自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪高铁频年盈利。2023 年至 2025 年，更是一语气三年归母净利润打破百亿元。一条一直盈利的明白，为什么还要加价？

作家：刘亚宁封图：图虫创意

5 月 26 日，京沪高铁将对时速 300 至 350 公里、200 至 250 公里及以下的动车组列车公布票价谐和上浮 20%。以 5 月 27 日从北京南至上海虹桥的 G633 为例，二等座施行票价为 643 元，扣头为 7.9 折，推算原价约达 814 元。

动车组列车的票价体系包含两个想法：一是公布票价，即无扣头的全价票，终点于施行票价的基准线；二是施行票价，即游客实践购票时支付的价钱，宽泛不会高于公布票价。若是列车今日莫得扣头，就按公布票价销售；若是有扣头，则按施行票价销售。从 5 月 26 日北京至上海的高铁及动车售票情况看，施行票价与加价前基本持平。

京沪高铁是中国高铁蚁合的中枢主线，逐日从北京到上海运行高铁和动车共 51 个车次，最短发车隔断仅 3 分钟，最快全程耗时 4 小时 18 分钟。看成对比，从上海到深圳的高铁，一天惟有 7 个车次。京沪高铁的运量之大，可见一斑。

自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪高铁频年盈利。2023 年至 2025 年，更是一语气三年归母净利润打破百亿元。一条一直盈利的明白，为什么还要加价？

京沪高铁公司在公告中给出的情理是：餍足游客各异化出行需求，完善商场化票价机制，提高客票资源分派成果，普及劳动质料，让公布票价更迫临商场供需关系。

成本

2025 年，京沪高铁的交易收入为 430.62 亿元，同比增长 2.15%，归母净利润达 131.7 亿元，同比增长 3.16%，险些是同期广深高铁的 10 倍。

从国铁集团全路运行的情况来看，中国经济推崇的区域和城市，东说念主员流动也较为频繁，北上广深 4 个一线城市的东说念主员流动，常住东说念主口和游客发送量的比值基本上是 1:2，即 1000 万的常住东说念主口会带来该区域 2000 万的游客发送量。

因而，京沪高铁的盈利根基于弘远而安详增长的客流。京沪高铁沿线七省市经济推崇、东说念主口密集，且与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等高铁主线相接，客流基础繁盛，商务及通勤需求依然保持着极强的韧性。

当今，京沪高铁主交易务主要分为两块：一是客运业务，即用我方的列车运输游客并收取票款；二是路网劳动，即向在京沪高铁上运行的其他铁路企业列车收取明白使用、战役网使用等用度。

2025 年，京沪高铁客运业务收入 157.2 亿元，同比下跌 0.7%；路网劳动收入 270.3 亿元，同比增长 4.2%。

干系词，光鲜的盈利背后，增长压力毅然知道。2025 年京沪高铁归母净利润的增速已从 2024 年的 10.6% 大幅收窄至 3.16%。

客流数据也印证了这一趋势：2023 年京沪高铁本线运输游客 5325 万东说念主次，同比增长 209.1%；2024 年降至 5202 万东说念主次，同比微降 2.3%；2025 年上半年，本线列车客流量同比增幅为 1.2%。京沪高铁 2025 年年报将增速放缓归因于三重竞争压力：一是商务及务工东说念主员出行需求减少；二是新动力汽车与城际大巴快速发展，重叠充电蚁合完善，对中短途铁路客流造因素流；三是民航红眼航班等廉价策略为远程游客提供了更经济的选用。

与此同期，运营成本仍在高潮。2025 年，京沪高铁成本达 228.7 亿元，同比增长 3.13%。主要成本项中，录用运输贬责费、折旧开销、动车组使用费和动力开销四项共计占总成本的 87.16%。

其中，占比最高的录用运输贬责费达 66 亿元，同比增长 9.02%，而 2024 年该项涨幅仅为 4.18%。这笔用度的实质是：京沪高铁通过录用运营阵势进行钞票运作，其将明白运输、设备关怀、车站劳动等日常运营责任，谐和录用给沿线的中国铁路北京局、济南局和上海局集团有限公司，向铁路局交纳录用运营贬责用度。

折旧开销位列第二，达 47.1 亿元，同比减少 2.82%，但京沪高铁运营投入第 15 个年初，基础设施老化周期到来，将来试验用度存在高潮压力。排在第三位的动车组使用费占比达 20.1%，达 45.9 亿元，同比增长 3.58%；第四位的动力开销占比 17.61%，达 40 亿元，同比增长 0.65%。

在现存决策阵势下，京沪高铁的营收增长速率，已低于成本终点是录用运输贬责费的高潮递次。干系词，京沪高铁对两项主交易务的订价权也不交流。路网劳动费由国铁集团统筹谐和订价，订价尺度养息频次低、幅度小，上限基本固定，而客运业务的订价权则由京沪高铁公司自主掌执。因此，限度上浮公布票价上限，是较为现实的支吾刚性成本上升的妙技。

"造血"

笔据天下银行《中国高铁区域经济影响分析》阐扬，京沪高铁的乘客中，商务出行占比为 62%，失业出行占比为 28%。"京沪高铁车厢"常被形容为"打工东说念主专列"，车上的乘客，打电话聊责任和用电脑办公的情况很常见。

在这些弘远的商务出行数据背后，是一个个具体的通勤者。在受访中，商务出行东说念主群又可分为两类：一类是因公出差，用度由公司承担，对价钱不太敏锐；另一类是京沪往复通勤者，车票需要我方买单，濒临票价高潮，则各有作风。

2025 年 10 月，王晴开启了每周往复京沪的双城糊口——家在北京，责任在上海。她在上海租了房，周一至周五在上海居住上班，周五傍晚则会乘坐 5 点 55 分的车次回北京看孩子，周日晚上再乘高铁复返上海。

王晴选用高铁而非飞机，是经由空洞比较后的决定。其实，按门到门的时分缱绻，京沪通勤，岂论从虹桥机场或皆门机场启程，加上打车、安检、候机等身手，总耗时与高铁往复出入不大。另外，王晴认为，相对于飞机褊狭的空间，高铁车厢愈加广博，不错站起来往还，比飞机更温顺。

王晴的交通用度，总计由我方承担，她时常会在高铁和飞机之间比较。旧年刚到上海时，她曾买到过五百多元的机票，比其时六百多元的高铁票还低廉，那当然是乘坐飞机了。但而后一段时分，机票价钱大幅高潮，低廉机票的时段大多不睬念念。若是高铁票价涨到 800 元，博亚体育一次往复便是 1600 元，王晴将不得不减少回家的频率。

王晴时常乘坐的车次，印证了京沪通勤繁盛的需求。周中时，京沪高铁车厢的乘客彰着减少，以致有不少空座。但到了周末险些满员。若是遭受节沐日，高铁票就更难买了。

与王晴对价钱高度敏锐不同，李刚更介意的是时分。

李刚和王晴有着相通的通勤节律。他每周五从上海回北京，周日下昼再从北京复返上海。周五的行程被精准到分钟：在办公室待到 16 时整，然后坐地铁赶赴虹桥火车站，16 点 40 分到达，10 分钟登上列车，17 时准时发车，21 时 30 分抵达北京。周日下昼则乘坐 17 时从北京南站启程的动车，晚上 21 时 18 分到达上海。

李刚一般会提前一周购票，基本能买到，但周五和周日的票确乎不好抢。他乘坐的周五晚间列车，车厢连结处时常站着不少乘客。从上海回北京的那趟车，发车时便是满员景况，偶有乘客半途下车，空出的座位很快就会被新上车的乘客填满。

李刚也知说念京沪高铁行将加价，但为了这个能掐得准的时分，他仍然会是选用高铁。随机这端倪会也笃定通勤东说念主群离不开它。

与王晴和李刚不同，孙丽的京沪通勤史要长得多——本年一经是第 11 个年初。她家在上海而责任在北京，因此，她老是每周五从北京到上海，周日晚上再复返北京。如今，她老是乘飞机往复，不怎么坐高铁了。

孙丽认为，高铁的体验感并不好，京沪高铁车厢的 WiFi 信号很不安详，充电插座以致还要争抢。她有办公需求时，每次皆要自带接线板。最倒霉的是车厢环境，静音车厢每每并不静音。

比较之下，她越来越倾向于坐飞机，机场离她家更近，航空公司有会员劳动，而高铁险些莫得什么劳动可言。有时因时分段的问题，她也会选用高铁，但一般会是动卧，这么就能在车上睡一觉，省俭时分。

得知京沪高铁加价，孙丽并没什么嗅觉。她的车票要么公司报销，要么客户承担，只消不超预算，价钱跟她无关。但即便如斯，她也不洽商为加价后的高铁买单，她认为，京沪高铁的性价比越来越不对适。

高潮

2016 年，国度发改委发布《对于矫正完善高铁动车组游客票价计谋的见告》，明确联想时速 200 公里以上的高铁动车组一、二等座票价，由铁路运输企业依据价钱法律司法自主制定。铁路企业需设定无扣头的公布票价，并可依据商场供求、客流规章、游客承受才调等因素实行扣头，细目最终施行票价。

从这几年的趋势看，越来越多的高铁明白一经启动笔据客流淡旺季实行浮动票价。比如 2023 年，沪宁、宁杭等多条高铁实行浮动票价，票价浮动边界保持在崎岖浮动 20%；2024 年，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段等主线实施调价，票价浮动边界进一步扩大至 5.5 折下限至 20% 上限。

国度高端智库可连续交通变嫌中心征询员、北京交通大学经济贬责学院培植李红昌指出，京沪高铁看成上市公司，追求利润最大化是题中应有之义。同期，运营成本在高潮，铁路部门也有削峰平谷的退换需求，这次加价因而具备一定的合感性。在他看来，上市公司按规矩、轨制和老本逻辑运行，在法律法步调围内开展决策，同期承担相应的社会包袱。公益包袱不应被强制压到企业头上，那是不对理的。

李红昌认为，这次 20% 的涨幅，普及的仅仅公布票价的上限，日常运营中仍会保留无邪的扣头机制。发车本领优胜、运行时分较短的热点车次，铁路部门可能削弱扣头力度以致取消扣头，温顺为时分和便利买单的游客当然支付更高票价。而在客流平峰期或停站较多的车次上，铁路部门则可能给出更低的扣头，对价钱敏锐、时分无邪的游客来说，仍可享受扣头以致较廉价钱。因此，这轮加价对大多量乘客的实践影响有限。

京沪高铁也非初次加价。2011 年至 2020 年，京沪高铁实行固定票价，北京南至上海虹桥间时速 300 公里动车组二等座票价为 553 元。2020 年 12 月，京沪高铁初次实施浮动机制，二等座票价在 498 元至 598 元间浮动。而后，票价浮动边界进一步扩大，这次调价之前，京沪高铁二等座票价在 576 元至 669 元间浮动。与起始 553 元的二等座票价比较，最飞扬幅达 21%。

据中银证券测算，与其他国度的主要高铁明白比较，中国高铁的票价水平显赫低于全球主要高铁明白。京沪高铁全长 1318 公里，最高时速 350 公里，票价基价仅为 0.47 元 / 东说念主公里，而日本东海说念新主线为 1.44 元 / 东说念主公里，韩国京釜高速铁路为 1.26 元 / 东说念主公里。前者约为京沪高铁的 3 倍，后者约为 2.7 倍，中国高铁的性价比上风依然彰着。

但问题在于，高铁并非隧说念的商品，它还承担着人人劳动职能。京沪高铁贯串中国最活跃的两大经济区域，票价的波动，还关系到无数东说念主的出行成本和区域间的经济流动。

当今，京沪之间仍保留着 3 趟普速列车。1461 次是最慢亦然最低廉的一回，全程 18 小时 46 分钟，靠岸 19 站，硬卧价钱为 283.5 元。但这趟列车的运行时分为白昼，对于追求时效的乘客来说，不是一个好的选用。比较之下，Z281 次不错算是普速列车里的速率担当。前一天晚上 7 点 21 分从北京丰台启程，第二天早上 8 点 44 分就能到上海松江，全程 13 小时 23 分，硬卧价钱为 304.5 元。傍晚上车，睡一觉，醒来已是上海，对于念念赶时分又不念念多费钱的东说念主来说，是个很实惠的选用。

比较高铁，这些非动车车次承载了一些公益功能，主要劳动于中低收入群体，为他们提供经济实惠的出行形势。

李红昌认为，总体来看，跟着运营贬责成本高潮和住户收入水平普及，票价愈加无邪多元、最高票价水平趋势性高潮，已是势必标的。但这种高潮必须适合中国的合座收支均衡，稳健老匹夫的实践需求。将来鄙俗率是分次、分批、分阶段激动，在不断试点和回归素质的基础上慢慢推行。

（应受访者条款博亚(中国)一站式服务官方网站，王晴、李刚、孙丽为假名）